國產大飛機真相：總設計師稱800架訂單等待
2011年04月12日11:11 來源：人民網-《中國經濟周刊》 手機看新聞
|
|
|||
|
|
坐在隻剩下軀殼的“運十”駕駛艙裡，曾經的“運十”副總設計師時年77歲的程不時難掩落寞的神情。 從1985年項目停飛至2007年，這個“讓國產大飛機翱翔藍天”的夢想又經過了22年的漫長等待。 回溯上世紀70年代初，當空客公司第一款客機A300還在襁褓之中，中國“運十”項目上馬。1980年試飛成功后，僅僅是片刻的歡愉，由於經濟社會環境、體制、資金的重重障礙，這個最初的勝利並沒有堅持走下去，“運十”被無限期地擱置了。 十余年過去了,昔日年輕的空客、波音早已成為幾乎壟斷世界航空工業的兩大巨人，而反觀中國的航空工業體系、尤其是民用飛機領域幾乎還停留在“為別人做嫁衣”提供零部件生產的產業鏈低端環節。 這之后，又是一個十年的等待。 2007年2月26日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，批准中國大飛機研制重大科技專項正式立項。 2008年3月13日，國務院正式批准組建中國商用飛機有限責任公司（下稱“中國商飛”）。 建造中國自己的大飛機這個曾經塵封多年的夢再次起航——這一次，它的名字是C919。 這一次，國產大飛機可否如願起飛？ 翻開C919的進度表：2010年11月珠海航展樣機首次亮相，2010年完成初步設計……一切都在按計劃進行。 之后的步驟將是：2012年完成詳細設計，2014年實現首飛，2016年完成適航取証並投放市場…… 這次人們也許可以放心，和早早退出歷史舞台的“運十”不同，此次的國產大飛機項目，自誕生起，就已承載了太多的使命和期望。 然而時隔多年之后，國際航空市場早已風起雲涌，國產大飛機這個概念在國內也早已超出了一款產品或是一架飛機的含義，這個國家意志、民族希望以及促進產業升級等種種期許交織的大項目，是否能被商業市場接受？這個后起之秀，如何沖破已經成熟的國外航空體系的束縛再建自己的體系？資金束縛、體制約束等等當年使“運十”下馬的問題，是否已不再是困擾C919的難題？ 與此同時，和同屬高端裝備制造業的高速鐵路相比，高額投資是否可以收回成本、達到盈利？還有前所未有的技術攻關、發動機研制、人才培養等重重難題…… 剝去加載在大飛機身上的情感與夢想，中國大飛機的起飛，還有多少現實的挑戰？ “我沒有說大話也沒有放空炮，即使把我們每年航空產品的銷售收入增速減半，10年后我們的銷售收入仍將超過波音和空客。”中國航空工業集團公司（下稱“中航工業”）科技委主任張洪?說。 這是這位原航空航天工業部總工程師、全國人大代表在今年全國兩會期間的發言。
（責任編輯：李海霞）
手機讀報，精彩隨身，移動用戶發送到RMRB到10658000，訂閱人民日報手機報。
相關專題
人民日報社概況|關於人民網|招聘英才|幫助中心|廣告服務|合作加盟|網站聲明|網站律師|聯系我們|ENGLISH
人 民 網 版 權 所 有, 未 經 書 面 授 權 禁 止 使 用 
| ||
